界面新聞?dòng)浾?| 周姝祺
汽車公司在中國(guó)市場(chǎng)已經(jīng)開展了近三年的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，但其利潤(rùn)表現(xiàn)卻不降反升。全球咨詢公司艾睿鉑發(fā)布的最新一份全球汽車展望報(bào)告顯示，2024年主流中國(guó)汽車制造商的稅息折舊及攤銷前利潤(rùn)率（EBITDA）為8.3%，較上一年提升了1.3個(gè)百分點(diǎn)。
這一反常走勢(shì)是因?yàn)橹袊?guó)汽車企業(yè)通過降低主營(yíng)業(yè)務(wù)成本，將價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)壓力轉(zhuǎn)嫁給上游供應(yīng)商。艾睿鉑提供的數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)汽車供應(yīng)商凈利率由2022年的4.8%降至2024年的4.3%；有正同比利潤(rùn)增長(zhǎng)記錄的供應(yīng)商占比萎縮了18%。
為穩(wěn)定中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展和保護(hù)中國(guó)多年來(lái)建立的完備汽車產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)，17家主流汽車公司于上個(gè)月集體承諾，向供應(yīng)商的支付賬期統(tǒng)一至60天內(nèi)。但是，艾睿鉑亞太區(qū)汽車及工業(yè)品咨詢業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人戴加輝接受界面新聞采訪指出，這只是中國(guó)汽車制造商的“好意承諾”，能否做到還有待觀察。
“如果未遵循承諾支付款項(xiàng)，汽車公司可能擔(dān)心會(huì)招致供應(yīng)商官司，對(duì)企業(yè)品牌形象造成損失，然而終端消費(fèi)者并不會(huì)因此停止購(gòu)買該公司產(chǎn)品?！贝骷虞x告訴界面新聞，汽車供應(yīng)商今年面臨關(guān)鍵考驗(yàn)，承受的壓力或已逼近極限。
依據(jù)艾睿鉑的判斷，盡管有關(guān)部門、行業(yè)協(xié)會(huì)已經(jīng)對(duì)停止無(wú)序價(jià)格戰(zhàn)發(fā)出倡議，但這難以阻止汽車公司繼續(xù)。汽車公司會(huì)更多采取保險(xiǎn)補(bǔ)貼、現(xiàn)金回扣、零利息金融政策等隱蔽手段繼續(xù)爭(zhēng)搶客戶。
中國(guó)車市價(jià)格戰(zhàn)將加速行業(yè)整合。戴加輝及分析團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，在2024年中國(guó)市場(chǎng)銷售了新能源汽車的129家品牌中（銷量大于等于1輛），僅有15家到2030年能保持財(cái)務(wù)活力，并占據(jù)新能源汽車總市場(chǎng)份額的四分之三，而剩余企業(yè)面臨倒閉、被收購(gòu)、或由母公司及地方政府繼續(xù)燒錢維系運(yùn)營(yíng)的結(jié)局。
艾睿鉑以當(dāng)前盈利能力較強(qiáng)的特斯拉和理想汽車為例測(cè)算，到2030年，汽車公司想要邁過盈虧平衡線，其純電動(dòng)汽車銷量規(guī)模需達(dá)到約40萬(wàn)輛，或者插電式混合動(dòng)力汽車年銷量約為20萬(wàn)輛。
“能夠盈利的贏家共性特點(diǎn)是，向消費(fèi)者提供了造型漂亮耐看的智能電動(dòng)汽車，以及通過有效管理方式控制成本支出?！贝骷虞x說，“例如，在銷售模式上，采用大城市直營(yíng)、小城市與經(jīng)銷商合作的混合模式，相比服務(wù)成本過高的純直營(yíng)模式，更有可能實(shí)現(xiàn)成功?！?/p>
品牌與消費(fèi)者形成強(qiáng)烈的情感聯(lián)結(jié)是更高維度的競(jìng)爭(zhēng)要求。特斯拉早年即以顛覆者形象，為科技極客提供了充分的情緒價(jià)值。而小米汽車憑借在消費(fèi)電子領(lǐng)域多年積攢的勢(shì)能，躋身少數(shù)能與用戶建立緊密情感聯(lián)結(jié)的汽車品牌之列。
小米汽車第二款車型小米YU7上市一小時(shí)，大定超過28萬(wàn)輛，創(chuàng)造了中國(guó)車市記錄。多位接受界面新聞采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，小米YU7在產(chǎn)品定義和功能配置上，沒有領(lǐng)先于其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，但其生態(tài)網(wǎng)絡(luò)和品牌影響力難以被復(fù)制。
戴加輝告訴界面新聞，中國(guó)汽車行業(yè)自改革開放后逐步發(fā)展，初期有側(cè)重地學(xué)習(xí)借鑒了海外汽車企業(yè)的生產(chǎn)、采購(gòu)、產(chǎn)品開發(fā)及銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)體系，而品牌建設(shè)則被置于相對(duì)次要位置，且品牌凝聚力的形成本身也需要漫長(zhǎng)的積累過程。
需要注意的是，艾睿鉑報(bào)告指出，外資品牌在中國(guó)市場(chǎng)的份額將進(jìn)一步被擠壓。預(yù)計(jì)到2030年，中國(guó)自主品牌將占據(jù)四分之三的汽車銷量，合資品牌僅占約25%；與此同時(shí)，新能源汽車滲透率將達(dá)75%，其中純電動(dòng)車占比50%，插電混動(dòng)車占比25%。
艾睿鉑大中華區(qū)汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人章一超向界面新聞等媒體指出，外資汽車品牌要敢于打破固有的利益格局，主動(dòng)學(xué)習(xí)中國(guó)造車新勢(shì)力的敏捷開發(fā)流程和技術(shù)路徑，引進(jìn)中國(guó)本土人才，才能有望推出受中國(guó)消費(fèi)者喜歡的產(chǎn)品。
根據(jù)艾睿鉑分析，跨國(guó)汽車公司首要學(xué)習(xí)核心是中國(guó)汽車企業(yè)快速推新的節(jié)奏。當(dāng)下智能電動(dòng)化技術(shù)的飛速發(fā)展，迫使汽車公司需要加快產(chǎn)品更新?lián)Q代的速度，滿足消費(fèi)者的新鮮感。目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車制造商的新車型從上市到升級(jí)或改款所用時(shí)間平均為1.3年，而外國(guó)品牌需要4.2年。
戴加輝認(rèn)為，跨國(guó)汽車公司是以傳統(tǒng)機(jī)械式思路開發(fā)產(chǎn)品，嚴(yán)控成本與性能驗(yàn)證，完全達(dá)標(biāo)才投產(chǎn)；中國(guó)車企則傾向風(fēng)險(xiǎn)前置，即便測(cè)試未結(jié)束，也會(huì)提前向供應(yīng)商訂購(gòu)模具以加速進(jìn)程。
造車新勢(shì)力還善于軟硬件開發(fā)并行推進(jìn)，在硬件開發(fā)過程中，廣泛應(yīng)用實(shí)驗(yàn)室環(huán)境模擬測(cè)試和仿真技術(shù)測(cè)試手段來(lái)替代實(shí)地測(cè)試。一位業(yè)內(nèi)人士告訴界面新聞，為了縮短實(shí)車試驗(yàn)的周期，汽車公司開始大量采用CAE分析和臺(tái)架試驗(yàn)的手段。
CAE分析指利用計(jì)算機(jī)技術(shù)對(duì)汽車進(jìn)行建模、仿真和分析的過程；臺(tái)架測(cè)試是產(chǎn)品出廠前進(jìn)行的模擬試驗(yàn)。這兩種方式都是實(shí)車測(cè)試以外的重要技術(shù)測(cè)試手段。
從全球視角來(lái)看，艾睿鉑報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，隨著中國(guó)汽車公司加快海外市場(chǎng)本地化進(jìn)程，而歐洲企業(yè)產(chǎn)能利用率下降，中國(guó)汽車制造商預(yù)計(jì)到2030年將在歐洲市場(chǎng)的份額翻倍至10%，增長(zhǎng)約80萬(wàn)輛的銷量，但歐洲品牌則可能會(huì)關(guān)閉約40萬(wàn)輛汽車產(chǎn)能。
美國(guó)關(guān)稅將對(duì)全球汽車行業(yè)發(fā)展造成打擊。艾睿鉑分析稱，新一輪美國(guó)關(guān)稅帶來(lái)的成本預(yù)計(jì)在2026年將達(dá)到約300億美元。同時(shí)，在美銷售的汽車預(yù)計(jì)售價(jià)將增加1760美元/輛。
章一超向界面新聞等媒體指出，中國(guó)汽車公司想要維持出海的韌性，一是需要針對(duì)不同的區(qū)域市場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)的同時(shí)，做好汽車金融等服務(wù)價(jià)值鏈；二是豐富產(chǎn)品層次，在歐洲整體新能源汽車發(fā)展減緩的背景下，可以在純電動(dòng)汽車之外，考慮推出更多混動(dòng)產(chǎn)品。
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